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Climat 
Les vols de nuit réchauffent «plus» la planète Caroline de Malet * et Christophe Olry ** I La façon la plus commode d'effectuer un long trajet en avion est le vol de nuit [1]. Pourtant, ces longs courriers nocturnes contribuent beaucoup plus à l'effet de serre que les vols diurnes. L'écart entre l'impact polluant des deux a même été quantifié de façon très précise par une équipe de chercheurs britanniques, qui publient leurs travaux aujourd'hui dans la revue Nature [2]. A l'occasion des attentats du 11 septembre, les scientifiques s'étaient déjà rendu compte de ce phénomène. Alors que tous les vols commerciaux au-dessus du territoire américain avaient été interrompus pendant trois jours, le chercheur américain Davis Travis, de l'Université du Wisconsin, avait remarqué une forte augmentation, de plus d'un degré Celsius, de l'écart de température entre le jour et la nuit. Car les traînées de condensation blanches laissées derrière eux par les avions de ligne à haute altitude ont un double effet sur l'atmosphère. Elles bloquent une partie de la lumière du soleil, ce qui a pour effet de refroidir les températures ; mais elles sont également responsables d'un effet de serre qui réchauffe l'atmosphère, en piégeant dans la basse atmosphère une partie des rayons infrarouges émis par la Terre. Mais le refroidissement n'intervient que de jour et le réchauffement le jour et la nuit. Pour en savoir plus, une équipe de chercheurs du département de météorologie de l'Université de Reading en Grande-Bretagne, dirigée par Nicola Stuber, a mené une enquête dans la région de Herstmonceux, dans le sud-est de l'Angleterre, à l'entrée du couloir aérien de l'Atlantique Nord. Les scientifiques ont délibérément choisi de s'intéresser exclusivement aux traînées de condensation qui durent au moins une heure et s'étalent en formant des nuages cotonneux – qui ont le plus fort impact sur le réchauffement – et non à celles qui s'effacent en peu de temps [3]. Des conclusions très claires Ils ont entré les données du trafic aérien (en s'appuyant sur la base de données internationale AERO2k [4]) et les températures dans un modèle permettant d'établir l'interaction des radiations solaires et des radiations à infrarouge avec l'atmosphère. Les chercheurs sont parvenus à des conclusions très claires. Une petite proportion de vols de nuit (les vols entre 18 h et 6 h ne dépassent pas un quart du trafic) contribue de façon significative à l'effet de serre (60 à 80% du forçage radiatif des traînées de condensation). Ils ont surtout découvert que les vols intervenant l'hiver, entre décembre et février, représentent la moitié du réchauffement annuel induit par ce phénomène, alors qu'ils ne dépassent pas 22% du trafic. «L'aviation commerciale ne représente guère que 5% au maximum du réchauffement climatique dû aux activités humaines. Mais le trafic aérien augmente de 4% par an en moyenne et on estime que ses émissions seront multipliées par quatre d'ici à 2050», met en garde André Gastaud, conseiller transports à la Mission interministérielle de l'effet de serre (Mies). Un constat qui amène les auteurs de l'étude à préconiser des mesures pour limiter cet impact. «Ces découvertes vont bien au-delà de la dimension purement scientifique qu'elles revêtent ; elles pourraient être utiles, si les politiques décidaient de modifier la gestion des vols, afin de réduire l'impact de l'aviation sur le climat», estime Nicola Stuber. En clair, inciter à limiter les vols de nuit au profit des trajets effectués de jour. Cette étude a beau avoir été soutenue par le ministère des Transports et celui de Commerce et de l'Industrie britanniques, ainsi qu'Airbus, on doute que sa voix soit entendue. * Caroline de Malet est grand reporter au service sciences et médecine du quotidien français Le Figaro. 1.- Pour comprendre la question spécifique du transport aérien dans le cadre de la mise en place d’un marché des droits d’émission, suite aux «accords» de Kyoto, il est utile de se référer à ce qu’a écrit André Heughebaert, dans une étude faite à l’Université Libre de Bruxelles(ULB), Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du territoire, publiée en 2006. Il y indique que: «En 1997, lors de la signature du protocole de Kyoto, les transports internationaux ont été mis à l’écart, pour diverses raisons. Parmi celles-ci, citons le manque d’informations précises concernant l’impact de l’aviation sur les changements climatiques, la vulnérabilité de ce secteur économique [la libéralisation du secteur a donné lieu à une concurrence très forte qui s’est traduites par faillites et rachats, puis concentration, dans un marché . taux de remplissage, pris du carburant, du leasing des avions, etc. – sensible à de nombreuses variables – réd.] et les difficultés liées à l’allocation des émissions des transports internationaux aux différentes parties (…) Pour mieux comprendre les difficultés techniques de comptabilisation, prenons l’exemple d’un avion d’une compagnie allemande qui survole la France avec, à son bord des passagers d’une quinzaine de nationalités. Cet avion revient d’Espagne où il a rempli ses réservoirs de kérosène. Comment pourrait-on répartir les émissions des GES (gaz à effet de serre) entre l’Allemagne, la France, l’Espagne et les autres pays? Cette question n’a pu être tranchée, et les émissions du transport international aérien et maritime ont été exclus du protocole de Kyoto. Celui-ci précise toutefois (Article 2.2) que: «Les parties visées à l’annexe I cherchent à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre non réglementées par le Protocole de Montréal provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens et maritimes, en passant par l’intermédiaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Organisation maritime internationale, respectivement.» Mais même si l’OACI a accepté le principe de faire entrer l’aviation civile internationale dans un système ouvert d’échange de droits d’émissions de GES, les progrès dans cette voie sont quasi inexistants André Heughebaert souligne que:«Le secteur aérien se défend en se présentant comme un petit pollueur, qui fait de gros efforts technologiques dans une situation de crise économique exacerbée par la hausse du prix du pétrole. Il veut à tout prix éviter de se voir imposer des taxes et n’accepte son inclusion dans le marché des émissions que du bout des lèvres. Le secteur est sur la défensive et voit d’un très mauvais œil toute législation contraignante qui pourrait voir le jour dans les mois ou les années à venir. Pour le secteur, la réduction des émissions passe en priorité par la recherche technologique, le renouvellement des flottes, l’amélioration des infrastructures et une meilleure gestion des vols. L’internalisation des coûts environnementaux, que ce soit du bruit, du changement climatique ou de toute autre pollution, fait très peur à un secteur qui se dit au bord du gouffre économique.» (Réd.. A l’encontre) Or, il faut savoir que le kilomètre parcouru par un passager d’avion émet autant de GES qu’un parcours effectué en voiture, soit six fois plus qu’en bus, en train ou en métro (Réd. A l’encontre – voir à ce propos www.mancore.com, étude de J.M. Jancovici). 3. Emissions aériennes de CO2. De 1975 à 2003, pour l’ensemble du monde, elles ont doublé ; pour les pays de l’ OCDE («pays riches») elles ont triplé. (Réd. A l’encontre) 4. Le projet AERO2k s’inscrit dans le 5ème programme-cadre pour l’environnement de l’UE. Il se fonde sur des modélisations qui sont le sujet de débats. Le rapport du Tyndall Center «Growth scenarios for EU & UK aviation: contradiction with climate policy» (Tyndall 2006) est très éclairant à ce sujet, il met en regard les prévisions de croissance du secteur aérien avec les objectifs définis par l’Europe à savoir: 2°C d’augmentation de la température et des concentrations de CO2 dans l’atmosphère de 450 ppm et 550 ppm à l’horizon 2050. Ses conclusions pour l’Europe sont très alarmantes: «En 2030, les vols produiront 26% des émissions de CO2 si l’on applique un plan de 550 ppm [parties par million]. En appliquant le facteur multiplicateur du GIEC [Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat], on arrive à 67% des émissions de GES.» (p. 55) (Réd.. A l’encontre) ************* II L’impact des traînées sur l’atmosphère Christophe Olry ** Les traînées des avions sont connues pour contribuer au réchauffement climatique, dans la mesure où elles piègent des rayons infrarouges émis depuis la surface de la Terre. D’un autre côté, en journée, elles bloquent une partie du rayonnement solaire et ont ainsi l’effet inverse. Pour mieux comprendre et quantifier les contributions de ces deux phénomènes, l’équipe dirigée par Nicola Stuber, de l’université de Reading (Angleterre), a recensé le trafic des avions entrant dans le couloir aérien de l’Atlantique Nord depuis le sud-est de l’Angleterre, ainsi que les températures dans cette zone, puis a implanté ces données dans un modèle permettant d’étudier les interactions des rayonnements solaires et infrarouges avec l’atmosphère. Une différence significative entre le jour et la nuit Les résultats parus aujourd’hui dans la revue Nature sont édifiants. Tout d’abord, les chercheurs ont vérifié qu’en hiver, une saison où les conditions météorologiques favorisent la formation des traînées, la contribution de ces dernières au réchauffement est nettement plus importante qu’au cours des autres saisons. Ainsi, si les avions empruntant le couloir aérien entre décembre et février ne représentent que 22% de la circulation totale d'une année, ils comptent pour moitié dans le phénomène de réchauffement induit par le trafic annuel ! Mais la différence entre le jour et la nuit demeure le constat le plus étonnant. Les vols entre 18h et 6h du matin ne représentent que 25% du trafic, mais ils sont à l’origine de 80% du réchauffement causé par le sillage des avions ! La part de l'aviation commerciale dans le réchauffement climatique pris dans sa globalité reste modeste – à peu près 5%, mais le trafic croît à raison de 4% par an. Les chercheurs espèrent, par le biais de cette étude, inciter les administrations à modifier la gestion des vols, et ainsi limiter l’impact des avions sur l’atmosphère. ** Journaliste à Futura-Sciences (5 avril 2007) case postale 120, 1000 Lausanne 20 |
